Forsendelsescontainere bliver et nyt modeord, da coronavirus lader industrien kæmpe med at imødekomme efterspørgslen

· Sidste år endte priserne på de travleste ruter fra Kina til USA's vest- og østkyst 208 procent og 110 procent højere end i 2019

· Kina leverede sidste år 2.6 millioner 20-fods containere, hvor mere end 70 pct.2020 i et forsøg på at imødekomme efterspørgslen

Sidney Leng

Kilde: South China Morning Post

Publiceret: 6. januar 51 kl. 11

Siden sidste sommer har containerfragtraterne været stigende hovedsageligt på grund af vedvarende efterspørgsel, især efter boligrelaterede varer, samt en stigende mangel på containere og andet udstyr. Foto: Xinhua

Indtil for nylig var det ikke så almindeligt at bruge ordet container inden for shippingindustrien, med bekymringer mere fokuseret på det større billede af skibe og kapacitet.

Coronavirussen og dens indvirkning på de globale forsyningskæder har dog ændret det, og midt i stigende efterspørgsel og rekordhøje fragtrater er det en tendens, som industriinsidere forventer at strække sig ind i anden halvdel af det nye år.

Siden sidste sommer har containerfragtraterne været stigende hovedsageligt på grund af vedvarende efterspørgsel, især efter forsyninger til at bekæmpe coronavirus samt arbejde hjemmefra relaterede genstande, samt en stigende mangel på containere og andet udstyr.

Ved udgangen af ​​sidste år var priserne på de travleste ruter fra Kina til USA's vest- og østkyst 208 procent og 110 procent højere end i 2019 per 40 fods container, ifølge Baltic Exchange, en maritim leverandør af industri- og fragtmarkedsinformation.

Omkostningerne ved containerfragt fra Asien til Europa oplevede også en uventet stigning i slutningen af ​​sidste år, hvor raterne fra Kina til Nordeuropa steg med mere end 60 procent alene i december. Kursen ved årets udgang var endda højere end kursen til USA's østkyst, som traditionelt er 50 procent dyrere.

”I mange, mange år talte alle om fartøjer og kapacitet, men ingen ville nogensinde nævne ordet container. Nu er ordet container på forkant,” sagde Edward Aldridge, senior vicepræsident for global søfragt hos logistikvirksomheden Agility.

"Fra havskibets perspektiv, jo hurtigere jeg kan vende en container tilbage til hvor den kræves, jo bedre hastighed får jeg, jo bedre afkast får jeg af mit aktiv.

"At have flere [containere] er ikke svaret, svaret er hastigheden af ​​containere. Hvad det betyder er, at den lastede eksportcontainer fra Kina skal være på et skib, der har hurtig nok vending, vender og kommer tilbage til hvor det er nødvendigt på den mest effektive måde."

I øjeblikket er der en alvorlig ubalance i containerdistributionen mellem forskellige markeder. I Asien kæmper eksportører for at finde tilgængelige containere til at laste varer, mens havne i USA, Storbritannien og Australien kæmper med mangel på arbejdsstyrke og infrastruktur til at håndtere stigende indgående varer, hvilket derefter forsinker returneringen af ​​tomme containere.

På nogle søfragttjenester, der kører mellem Europa og Asien, er havneanløb i Mellemøsten blevet begrænset, fordi der er så stor efterspørgsel på forsendelse af tomme containere på vej tilbage til Asien.

Som verdens største containerproducerende land leverede Kina 2.6 millioner 20-fods containere sidste år, med mere end 70 procent produceret i den anden af ​​2020, ifølge China Shipowners' Association.

Dette produktionsniveau har nærmet sig den øvre grænse for kapacitet i Kina, og producenterne har ringe intentioner om at øge det på grund af den kortsigtede karakter af efterspørgslen forårsaget af coronavirus.

Rederierne har indsat næsten alle de ressourcer, de kan, for at hjælpe med at løse problemet, ved enten at bestille flere skibe, få skibe til at sejle hurtigere eller ved at begrænse mængden af ​​tid, importører kan holde på containere.

Speditører som Agility beder nu eksportører om at tage det hidtil usete skridt med at reservere skibsplads og containere op til to måneder i forvejen.

"For hver to bookinger, der bliver foretaget, bliver der kun en enkelt gang. Det betyder, at afsenderen placerede flere reservationer for at dække potentielle ændringer og forstyrrelser i forsyningskæden," tilføjede Aldridge.

Det er svært at forudsige, hvornår søbårne fragtrater vil vende tilbage til det normale, selvom det til dels hænger sammen med, hvor hurtigt coronavirus-vacciner kan påvirke forbrugernes forbrug og flytte fokus fra at købe hjemmerelaterede varer til udgifter til restauranter, hoteller og andre servicesektoraktiviteter.

"Containerfragtforsyningskæden består af et stort antal elementer, og i øjeblikket befinder stort set hver eneste af de involverede komponenter sig selv i en tilstand af uro. At få markedet op på et normalt niveau af forudsigelighed og ydeevne vil tage en ukendt tid,” siger Lars Jensen, administrerende direktør hos SeaIntelligence Consulting.

"Størrelsen og hastigheden, hvormed forbrugeradfærden - og dermed indvirkningen på containermarkederne - vil ændre sig i 2021, er ekstremt vanskelig at forudsige, da al modellering af dette bogstaveligt talt er jomfruelig territorium."

Efterspørgslen er dog fortsat med at vokse i ugerne før månenytåret, som starter i midten af ​​februar, og hvor produktionen typisk vil være lukket ned i en uge eller mere.

Aldridge fra Agility tilføjede, at efterspørgslen har været stærk i første halvdel af året, hvilket efterlader et muligt vindue for forsendelsesomkostninger til at falde i anden halvdel af 2021.

I løbet af de sidste fem år er den gennemsnitlige udgående containerrate fra Kina steget med et gennemsnit på 11.7 procent i de seks uger før månenytår, før det er faldet med 11.8 procent i de seks uger efter ferien, baseret på Shanghai Shipping Exchange data analyseret af Panjiva, en global handelsplatform under S&P Global.

"Når vi ser længere fremad, kan spredningen af ​​vacciner mod Covid-19 og det dermed forbundne afkast af forbrugerforbrug på tjenester frem for varer og deraf følgende vedvarende fald i forsendelser af forbrugsvarer tage længere tid at levere," sagde Panjiva.